Luchar por la calle

Todo barrio tiene excusas para alegar que es imposible, poco práctico o simplemente una locura cambiar su modo de usar las calles. La experiencia directa me enseñó que las razones para no actuar son infinitas. Pero la inacción es inexcusable. Las autoridades y la población a la que sirven no pueden aceptar unas calles disfuncionales mientras las ciudades van creciendo. Tienen que luchar para cambiarlas. La lucha por estos cambios es… En fin, digamos que la tarea no acaba aquí.

tendencia choca con la segunda práctica habitual: la defensa de la conservación, focalizada en los barrios e impulsada por vecinos que se oponen no solo a los proyectos destructivos, sino también a prácticamente cualquier cambio que modifique el contexto urbano.

La primera es la obsesión monomaníaca por los megaproyectos a la que todavía se entregan los alcaldes y que se encargan de fomentar los ingenieros, deseosos de construir puentes, nuevas autopistas elevadas, vías de circunvalación, intercambiadores y estadios para dejar huella y «hacer algo» durante su mandato.

Cuando regresé al Departamento de Transportes del Ayuntamiento de Nueva York tras un largo interludio, ya sabía que su influencia se extendía más allá del tráfico. Nueva York tiene 5.800 kilómetros de calles, 19.300 kilómetros de aceras, más de 1 millón de señales de tráfico, 12.700 intersecciones con semáforos, 315.000 semáforos, 789 puentes y el ferri de Staten Island, que transporta a 22 millones de personas cada año.[3] Las calles ocupan un 25 por ciento del terreno que abarca la ciudad, lo que convierte al comisionado de Transportes en su mayor promotor inmobiliario.[4] El cometido principal del departamento es la gestión de la infraestructura y responder a las emergencias diarias que la desbaratan.

PlaNYC era un manual para reescribir el código de funcionamiento de las calles y superar el mito de que Nueva York era una ciudad ingobernable, un lugar donde siempre prevalecería el statu quo.